Exporterfolge: Wie Chinas Autohersteller die Märkte gewinnen

Deutsche Autohersteller wie Volkswagen zittern vor der Konkurrenz aus China. In der Rangliste der größten Autohersteller der Welt schieben BYD, Geely und SAIC sich Jahr für Jahr weiter nach vorn. Bis zum Ende des Jahrzehnts will BYD, noch Nummer sechs, Toyota vom Thron stoßen. Der Konzern hat sich sogar eine eigene Flotte an Schiffen angeschafft, um seine Autos in alle Welt zu bringen. Die Europäische Union schützt sich schon seit 2024 mit Zöllen vor chinesischen Elektroautos. Jetzt haben Peking und Brüssel vereinbart, dass China nur noch halb so viele Hybridautos in die EU einführt, wobei Details noch unklar sind. In Deutschland, einem konservativen Automarkt, tun die chinesischen Hersteller sich noch schwer. Doch wenn Chinesen heute eine Weltreise machen, erleben sie, was für Deutsche seit Jahrzehnten ganz normal wirkt: Wo immer sie hinkommen, sind die Autos aus der Heimat schon da. Die Weltreise beginnt in Chinas Nachbarschaft: Südostasien In Indonesien mit seinen 280 Millionen Einwohnern, in Thailand, Kambodscha und in Malaysia steht BYD auf dem Markt für E-Autos unangefochten an der Spitze. Nirgendwo sonst – außerhalb Chinas – bauen chinesische Konzerne so viele Fabriken wie in Südostasien. Zusammen haben sie dort eine Produktionskapazität für eine Million Fahrzeuge im Jahr – das ist ein Viertel der Autos, die in der Region nach Schätzungen bis 2030 verkauft werden können. Das große Produktionsvolumen macht die Autos günstig. Und weil Regierungen wie in Thailand noch großzügige Subventionen für E-Autos gewähren, ist das SUV Atto 3 von BYD in Bangkok nicht teurer als in Shanghai. Doch nicht nur in den Schwellenländern, sondern auch in Singapur, dem teuersten Automarkt der Welt, pflügen Chinas Anbieter den Markt um. BMW und Mercedes belegen unter den meistverkauften Marken die Ränge drei und vier. Seit zwei Jahren unangefochten auf Platz eins steht BYD. Im August betrug der Anteil chinesischer Marken an den Neuwagen 52 Prozent. Allein BYD errang 24 Prozent. Ende September sorgte der Konzern in Singapur dann für eine Sensation: Autos zum Nulltarif – was die Anzahlung betrifft. Das Angebot gilt für Fahrer von Fahrdienstleistern wie Uber oder Grab. Für die Inselnation, die Autofahren zum Luxus gemacht hat, kommt das einer Revolution gleich. Denn der Stadtstaat verlangt über die Autohersteller hohe Lizenzgebühren für die Autonutzung, um einen Verkehrskollaps zu verhindern. So kostet der Atto 3 in Singapur umgerechnet 120.000 Euro, rund 100.000 Euro mehr als in China. 90.000 Euro davon sind der Preis für die Lizenz, um das Auto zehn Jahre lang nutzen zu dürfen. Weiter geht es in Japan Dort sind die Straßen fest in japanischer Hand. Jeder zweite Neuwagen ist ein Toyota. Japaner kaufen gerne japanisch und bleiben ihrer Marke oft ein Leben lang treu. Spezielle Zulassungen, Sicherheitstests oder Reparaturvorgaben erschweren ausländischen Anbietern den Markteintritt.  Die Vergabe von Fördergeldern bevorteilt japanische Hersteller. BYD hält das nicht auf und versucht es mit dem kleinen Racco. Im Juli stellte der Konzern das Mini-Auto vor, das für den japanischen Markt für Kei-Cars entwickelt wurde. Das sind platz- und energiesparende Kleinstwagen, die in Japan gut ein Drittel der jährlichen Autoverkäufe ausmachen. BYD ruft für den elektrischen Racco umgerechnet 12.000 Euro auf, ein vergleichbares japanisches Auto kostet 13.000 bis 15.000 Euro. Die nächste Station am Pazifik: Nordamerika Dort tun die Chinesen sich ähnlich schwer wie in Japan. Die Vereinigten Staaten haben ihren Markt mit einem Einfuhrzoll von 100 Prozent dichtgemacht und verbieten von 2027 an aus Sicherheitsgründen Autos mit chinesischer Software. In Kanada sind chinesische Marken mit einem Marktanteil von weniger als einem Prozent rar. Im Januar vereinbarte Premierminister Mark Carney, dass bis zu 49.000 in China gefertigte Elektroautos – also auch Teslas und andere Marken – zum regulären Zollsatz von 6,1 Prozent nach Kanada eingeführt werden dürfen. Die 2024 eingeführten Strafzölle von 100 Prozent entfallen für dieses Kontingent, das Jahr für Jahr um 6,5 Prozent steigen soll. Im Gegenzug senkte China seine Vergeltungszölle auf kanadischen Raps von 85 auf 15 Prozent. In Mexiko kannte vor fünf Jahren noch kaum einer Chinas Automarken. Ihr Marktanteil in dem 133-Millionen-Einwohner-Land betrug weniger als ein Prozent. Inzwischen sind es rund 17 Prozent. Rechnet man Autos hinzu, die in China für ausländische Marken wie General Motors gefertigt wurden, übersteigt der chinesische Marktanteil in Mexiko 20 Prozent. Selbst ein Zollaufschlag von 50 Prozent für Autos aus China, den Mexiko auf Drängen der USA seit Beginn des Jahres erhebt, stoppt die Hersteller nicht. Vor allem Modelle von BYD gehören inzwischen zum Straßenbild in Mexiko-Stadt und anderen Städten. 25 chinesische Hersteller sind in dem Land vertreten. Je weiter südlich man reist, desto größer der Einfluss der Chinesen In Buenos Aires zeigte sich Anfang Oktober, wie schnell Chinas Hersteller Fuß fassen. Auf der ersten chinesischen Automesse in Argentinien präsentierten mehr als 20 Marken ihre Modelle. Ende 2025 kamen chinesische Hersteller auf kaum zwei Prozent des Marktes, im August waren es schon zehn Prozent. Treiber hinter der Einfuhr ist die Marktöffnung unter Präsident Javier Milei. In diesem Jahr ließ die Regierung zollfrei bis zu 50.000 Elektro- und Hybridautos einführen. Die Chinesen nutzten die Gelegenheit. BYD ist erst seit Ende 2025 offiziell im Land und schon unter den führenden zehn Marken bei den Neuzulassungen. Noch größer ist der Erfolg in Brasilien, dem mit Abstand größten Automarkt Südamerikas. Die chinesischen Marken haben ihre Präsenz sichtbar ausgebaut und kamen im September auf fast 57.000 verkaufte Autos. Das entspricht mehr als einem Fünftel aller Verkäufe, doppelt so viel wie ein Jahr zuvor. BYD liegt jetzt hinter Fiat, Volkswagen und Chevrolet auf Rang vier. Doch die Chinesen verkaufen in Brasilien nicht nur. BYD fertigt im früheren Ford-Werk in Ca…