Fahrzeugindustrie: Ungarns Autowunder bleibt eine Wette auf künftige Batteriezellen

In Debrecen zeigt die europäische Fahrzeugindustrie ihre Zukunftsperspektive. BMW baut in der zweitgrößten Stadt Ungarns den elektrischen iX3, der chinesische Batteriehersteller CATL nimmt seine Zellfabrik in Betrieb. Deutsche Fahrzeugtechnik und chinesische Batterietechnik wollen ein industrielles Zentrum bilden, das Ungarn zusätzlichen Wohlstand bringt. Nur laufen die beiden Seiten dieser Partnerschaft bislang mit unterschiedlichem Tempo: Während BMW seine Fahrzeugproduktion hochfährt, befindet sich CATLs Zellfertigung erst im Probebetrieb. Das vermeintliche Automobilwunder ist deshalb eine Wette auf künftig ausgelastete Fabriken. Europas Produzenten setzen Kostendruck, die chinesische Konkurrenz und eine Technikwende zu. Trotzdem erweitern sie ihre ungarischen Standorte. Das ist kein Beleg dafür, dass Ungarn von der europäischen Absatzkrise verschont bliebe. Vielmehr verschiebt die Krise Investitionen innerhalb der europäischen Produktionsnetze: Wer sparen muss, sucht günstigere Werke. Für einzelne ungarische Standorte kann daraus Wachstum entstehen, ohne dass der europäische Automarkt insgesamt kräftig zulegt. Niedrige Arbeitskosten und Steuern Wie eng beide Entwicklungen zusammenhängen, zeigen die Produktionszahlen. Nach Angaben der Außenwirtschaftsagentur Germany Trade & Invest (GTAI) sank der Produktionswert ungarischer Fahrzeuge und Fahrzeugteile 2024 um fast zehn Prozent, 2025 um weitere 5,3 Prozent. Die Fertigung von Autos schrumpfte binnen zweier Jahre von 507.222 auf 411.776 Fahrzeuge. Zwischen Januar und Juni folgte eine Erholung: Fahrzeuge und Teile zusammen legten vom Wert her um 3,7 Prozent zu, Fahrzeuge allein um 9,7 Prozent. Daraus lässt sich allerdings kein Aufschwung der gesamten Branche ableiten. Ungarns Vorteil liegt nicht allein in niedrigen Löhnen. Deutsche Premiumhersteller wie Audi, Mercedes-Benz und BMW haben über Jahrzehnte auch in Ungarn Zulieferbeziehungen und einen Mitarbeiterstamm an Fachkräften aufgebaut. Neue Investoren finden deshalb mehr vor als günstige Grundstücke. Hinzu kommen Arbeitskosten von durchschnittlich 15,20 Euro je Stunde im Jahr 2025, nach Eurostat-Daten der drittniedrigste Wert in der EU, und ein nominaler Körperschaftsteuersatz von neun Prozent. Hersteller verteilen Produktion um BMWs Werk in Debrecen ist auf zunächst 150.000 Fahrzeuge jährlich ausgelegt. Die Serienproduktion begann Ende 2025, inzwischen wird in drei Schichten gearbeitet. Mercedes-Benz hat in Kecskemét eine Erweiterung für rund eine Milliarde Euro abgeschlossen. Die maximale Kapazität soll sich  beinahe verdreifachen, auf bis zu 400.000 Fahrzeuge im Jahr. Im vergangenen Jahr fertigte Mercedes dort 2025 erst mehr als 100.000 Autos, doch nun sollen die neuen Modelle GLB und die neue C-Klasse für Auslastung sorgen. Mercedes hält sich die parallele Fertigung von Verbrennern, Hybriden und Elektroautos offen. Diese Flexibilität begrenzt das Risiko einer einseitigen Nachfrageentwicklung. Audi wiederum produzierte in Győr im vergangenen Jahr insgesamt 200.756 Fahrzeuge und fast 265.000 Elektroantriebe, rund drei Viertel mehr als im Vorjahr. Ungarns Aufstieg besteht somit nicht nur aus neuen Fabriken, sondern auch aus der Neuverteilung von Modellen und Verfahren innerhalb bestehender Konzerne. Chinesen bringen die Elektrifizierung Die chinesischen Anbieter kontrollieren einen entscheidenden Teil dieser Arbeitsteilung. Ohne wettbewerbsfähige Batteriezellen lässt sich die Elektrostrategie deutscher Hersteller nicht umsetzen. CATL und EVE Power sollen diese Schlüsselkomponente näher an die europäischen Montagewerke bringen. Das verkürzt Transportwege und erleichtert die Abstimmung mit Kunden. Europäische Fertigung bedeutet allerdings noch keine europäische technische Unabhängigkeit: Verfahren, Unternehmensentscheidungen und zunächst zahlreiche Vorprodukte bleiben chinesisch geprägt. CATLs Debrecener Projekt ist mit angekündigten Investitionen von 7,34 Milliarden Euro und einer langfristigen Jahreskapazität von insgesamt 100 Gigawattstunden an Batterien besonders groß: Dahinter stecken dann 1,25 Millionen Autobatterien von 80 kWh. Bislang fertiggestellt ist jedoch nur die erste Zellfabrik, die Unternehmensvertreter Anfang Oktober mit rund 40 Gigawattstunden beschrieben. Die weiteren Ausbaustufen sind nicht gesichert. Schon 2025 wurden Vorbereitungen für die zweite Stufe ausgesetzt. Über deren Fortführung wird nun mit der neuen liberalkonservativen Regierung verhandelt. Verzögerte Produktion in der Batteriefertigung Vor allem muss zwischen Zellfertigung und Modulmontage unterschieden werden. CATL montiert in Debrecen seit Herbst 2024 Batteriemodule. Bis September wurden nach Unternehmensangaben gut eine halbe Million Stück hergestellt. Dabei können importierte Zellen verarbeitet werden. Erst im September begann im neuen Zellgebäude der Probebetrieb auf zwei Linien. Die Anlagen und Prozesse sollen eingestellt, optimiert und validiert werden. Einen verlässlich belegten Beginn der regulären Zell-Großserienfertigung gibt es damit noch nicht. Bei EVE Power ist ebenfalls Vorsicht gegenüber vorweggenommenen Erfolgsmeldungen angebracht. Die GTAI-Projektübersicht von September 2025 nannte für das Debrecener Werk eine Fertigstellung bis 2027 und die Lieferung von Zellen für BMWs sechste eDrive-Generation. Ein bestätigter regulärer Serienbetrieb ist in den ausgewerteten Quellen nicht dokumentiert. Sunwodas Werk in Nyíregyháza nahe der Grenze zur Ukraine befand sich nach einem Septemberbericht noch in einer frühen Bauphase. Die häufig genannten rund 200 Gigawattstunden ungarischer Zellkapazität vermischen somit angekündigte und umgesetzte Anlagen. Die bereits etablierte Zellproduktion tragen auch südkoreanische Unternehmen: Samsung SDI in Göd und SK On mit ungarischen Standorten, darunter Komárom und Iváncsa. Diese Werke produzieren, waren aber ebenfalls von Nachfrageschwäche und Drosselungen betroffen. Das ungarische Nachrichtenportal G7 berichtete Anfang Oktober unter Berufung auf koreanische…