Gipfel in Berlin: Neuer Schwung für privaten Autobahnausbau?

Der Modernisierungsbedarf des deutschen Autobahnnetzes wächst eher, als dass er sinkt. Doch Betrieb, Erhalt und Ausbau der rund 13.200 Kilometer Strecke kosten und dauern, und die staatlichen Mittel sind knapp. Vor diesem Hintergrund deutet sich schon seit einiger Zeit eine Renaissance für Straßenbauprojekte in öffentlich-privater Partnerschaft an, kurz ÖPP. „Mittelfristig wollen wir die verstärkte Nutzung privaten Kapitals ermöglichen“, heißt es im Koalitionsvertrag der Bundesregierung. ÖPP erfahre eine Neubewertung, verlautet es seit Monaten aus Berliner Regierungskreisen. Bei einem solchen Projekt kümmert sich ein privatwirtschaftliches Konsortium um Betrieb, Erhalt und Ausbau eines längeren Autobahnabschnitts – während bei öffentlichen Vorhaben in Deutschland meist kleinere Abschnitte einzeln angegangen werden. ÖPP führt in der Regel zu einem höheren Modernisierungstempo. Das Konsortium hat klar festgelegte vertragliche Pflichten und erhält nur bei deren Erfüllung die volle Vergütung – entweder in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen und damit von der generierten Lastwagenmaut oder schlicht dafür, dass es die Strecke wie vereinbart instand hält. Vinci steht als Europas größter Bau- und Infrastrukturkonzern in den Startlöchern, wenn Deutschland verstärkt auf die private Hand setzt. „Wir betreiben keine Lobbyarbeit, um zu sagen, dass man Flughäfen privatisieren oder ÖPP umsetzen muss“, sagte der Vorstandsvorsitzende Pierre Anjolras vergangene Woche im Gespräch mit der F.A.Z. und der „Börsenzeitung“. Wenn aber ein „Momentum“ und politisches Interesse daran bestehen sollte, beteilige man sich gerne an diesem Abenteuer. Ein Neuling ist Vinci in Deutschland nicht Der Investitionsgipfel der Bundesregierung könnte Bewegung in die Sache bringen. Anjolras gehört zum kleinen Kreis von Konzernchefs, der an diesem Dienstagmorgen mit Bundeskanzler Friedrich Merz (CDU) zusammenkommt. Anschließend sind Gespräche geplant. Auch Ankündigungen im Infrastrukturbereich soll es geben. Erst vor wenigen Tagen hat die Bundesregierung einen Gesetzesentwurf auf den Weg gebracht, mit dem die bundeseigene Autobahngesellschaft von 2027 an kreditfähig werden soll. Diese neue Finanzierungsstruktur soll auch mehr Möglichkeiten für ÖPP schaffen, die einer ersten Welle in den späten Nullerjahren in Berlin eher kritisch gesehen wurden. Kosten seien im Vorfeld regelmäßig falsch eingeschätzt worden, bemängelten der Bundesrechnungshof und die Rechnungshöfe der Länder. Ein Neuling ist Vinci in Deutschland nicht. So wie der heimische Rivale Eiffage ist der französische Konzern vielmehr eine feste Größe auf privat bewirtschafteten Fernstraßen. Dazu gehören die A4 zwischen der Landesgrenze Hessen/Thüringen und Gotha, die A5 zwischen Malsch und Offenburg, die A7 zwischen Göttingen und Bockenem und die A9 zwischen der Gemeinde Lederhose und der Landesgrenze Thüringen/Bayern sowie ein Teil der Bundesstraße 247. Das sind insgesamt 234 Kilometer. Eiffage, ein Wettbewerber von Vinci im Bau- und Infrastrukturbereich, ist ebenfalls in Deutschland tätig: Die Firma hat unlängst die Modernisierung der A3 zwischen Würzburg und Erlangen abgeschlossen. „Das Wachstum ist in Deutschland viel stärker“ Mehr als eine Milliarde Euro habe man schon in das deutsche Autobahnnetz investiert, hebt Vinci-Chef Anjolras hervor, der seine ersten Berührungspunkte mit Deutschland bei einem Schüleraustausch in Eberbach hatte. Schon vergangene Woche war er für eine Sitzung des Vinci-Verwaltungsrats in Deutschland. Die knapp 25.000 Mitarbeiter dort setzten um die sieben Milliarden Euro um, sagt Anjolras. Dabei entfielen allerdings rund 80 Prozent auf Energie- und Digitalinfrastruktur, nicht auf das Autobahngeschäft. Vinci ist auch am Bau von Ladesäulen, Stromnetzen und Rechenzentren beteiligt. Nach Frankreich ist Deutschland der zweitwichtigste Markt für den Konzern – und die Bedeutung wächst. Gerade erst hat Vinci den IT-Dienstleister All for One aus Filderstadt übernommen. „In den Neunzigerjahren belief sich der Umsatz in Deutschland auf einige Hundert Millionen Euro“, sagt Anjolras weiter und betont: „Das Wachstum ist in Deutschland viel stärker als in Frankreich.“ Dort ist Vinci der landesweit größte Autobahnbetreiber mit rund 4400 Kilometer Strecke, dort sind Konzessionsmodelle seit Jahrzehnten üblich. Die stetig steigende Pkw-Maut sorgt in der französischen Öffentlichkeit zwar immer wieder für hitzige Diskussionen. Dafür gibt es deutlich weniger Fahrbahnschäden und Baustellen als in Deutschland.